F-35: Ein Hightech Desaster
Einen neuen Kampfjet bauen – wie schwer kann es sein?
Er soll fliegen, schiessen, optional eine gute Nachtsicht ermöglichen und idealerweise andere Objekte mittels Freund-Feind Erkennung auf dem Head-Up-Display darstellen.
Die F35? Kann weder schiessen noch Ziele identifizieren, die Nachtsicht ist unbrauchbar und der Flieger benötigt eine aktive Internetverbindung, damit er überhaupt startet (!!) 😀 (Jaja!)
Am Ende eines Fluges werden sämtliche Telemetriedaten auf den Mainframe des U.S. Rüstungsunternehmens Lockheed Martin hochgeladen.
Das ALIS-Netzwerk gewährt den USA bei Bedarf aber auch eine aktive Kontrolle über die bei den Partnerländern stationierten F-35 mit Hilfe der Verteilung von Updates und Patches der internen wie externen F-35 Software. ALIS könnte von den USA zukünftig zudem als “trojanisches Pferd” genutzt werden, um darüber Schadsoftware in die F-35 u.U. missliebig gewordener Partnerländer einzuspielen und diese softwareseitig lahmzulegen.
Der Cyberwar findet wirklich in der Cloud statt! Flugis abschiessen per Software.
Wobei es bei dieser F35 ja viel leichter ist, die fliegt schon gar nicht erst.
Der DOT&E hat in seinem Bericht insgesamt 301 schwerwiegende (Software-)Fehler u.a. in den Bereichen Zielbekämpfung, Waffenintegration, Überlebensfähigkeit, Missionsplanung, Cyber-Sicherheit, ALIS-Software und Wartungsfähigkeit festgestellt. Davon sind zumindestens 88 in der “Bearbeitung”, die restlichen 213 Fehler bleiben erst einmal ungelöst.
8 Millionen Zeilen Code und 31 PowerPC-Prozessoren können sich nicht irren…
Wesentlich schwerwiegender ist aber das Fehlen der einsatzrelevanten Missionsdateien (Mission Data Loads – MDL). […] Ohne diese MDL kann die F-35 weder ihre Ziele finden noch möglichen Bedrohungen entgehen. Ihre Tarnkappenfähigkeit hängt maßgeblich von den MDL ab, um optimale Flugrouten abseits gegnerischer Flugabwehr und Abfangjäger zu berechnen.
Ich stelle mir das bildlich so vor, wie filigrane SAP-Cluster am Himmel kreisen und sich gegenseitig mit XML-Raketen und Java-Stacktraces befeuern. Wunderbar.
Man muss sich ja elektronisch abschiessen, denn bei der Zielgenauigkeit hapert es ebenfalls noch ein bisschen:
Bei den Waffensystemen sieht es nicht unbedingt besser aus. Die F-35A ist für ihre vorgesehene Luftnahunterstützungsrolle u.a. mit einer internen, vierläufigen 25mm Gatlingkanone ausgerüstet. Bei den Waffentests im Jahr 2017 stellte sich heraus, dass diese zu weit und auch zu weit nach rechts feuert.
😀
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Es ist das teuerste Beschaffungsprogramm für Kampfflugzeuge in der Militärgeschichte: F-35 Lightning II, so der offizielle Name, ist das von der Firma Lockheed Martin für die US Air Force (USAF), US Navy (USN) und das US Marine Corps (USMC), im Zuge des Joint Strike Fighter Programms, gemeinsam entwickelte Tarnkappen-Mehrzweckkampfflugzeug der 5. Generation, das die F-16 Falcon, F-18 Hornet, AV-8B Harrier II und A-10 Warthog in den US Luftstreitkräften ablösen soll. Während die ‘A’ Version der USAF konventionell startet und landet (CTOL: Conventional Take-Off and Landing), handelt es sich bei der ‘B’ um eine für das USMC und deren amphibische Angriffsschiffe eigens entwickelte, kurzstartende und vertikal landende Variante (STOVL: Short Take-Off and Vertical Landing) während die ‘C’ Version von Flugzeugträgern der USN aus eingesetzt wird (CV: Carrier Variant). Bis zum Jahr 2070 wird die Beschaffung, der Betrieb und die Wartung der rund 2.400 Kampfflugzeuge Kosten in Höhe von ca. 1,5 Billionen US$ verschlingen.
Die F-35 soll zum Exportschlager werden
Im Gegensatz zum Stealth-Luftüberlegenheitsjäger F-22 Raptor war und ist die F-35 von Anfang an für den Export vorgesehen gewesen. Acht weitere Länder kaufen nicht nur die F-35, sondern beteiligen sich zudem aktiv an der Gesamtfinanzierung des Projekts sowie am Bau des Kampfflugzeuges: Großbritannien, Italien, Australien, Kanada, Norwegen, Dänemark, Niederlande und die Türkei. Israel verfügt bei dem Projekt über eine Sonderstellung, weil es die F-35 als einziges Land mit eigener Avionik und Software ausrüsten darf und die Wartung selbst übernimmt. Japan und Korea schließlich sind reine Käuferländer. Trotz dieser internationalen Kooperation ist das Projekt sieben Jahre im Verzug und bislang mit $163 Mrd. über dem ürsprünglich veranschlagten Budget. Jeder Kampfjet der Version ‘A’ kostet aktuell ca. $95 Mio., die ‘B’ und ‘C’ sogar rund $120 Mio. Während bei Beginn der Entwicklungsphase die Planer noch eine 80%ige Übereinstimmung der Bauteile für die ‘A’, ‘B und ‘C’ Varianten zur Reduzierung der Wartungskosten vorgesehen hatten, verblieben davon schließlich versionsabhängig nur noch 27 bis 43%. Gründe dafür waren u.a. die Wünsche des USMC nach einer STOVL-Fähigkeit, um auch die veralteten, senkrechtstartenden AV-8B Kampfjets zu ersetzen, sowie der USN nach größeren, anklappbaren Tragflächen mit mehr Treibstoffzuladung und einem verstärkten Fahrwerk für den Einsatz auf Flugzeugträgern. Die USAF war da anfangs etwas genügsamer: Sie wollte zunächst lediglich ihre F-16 und A-10 ersetzen, wobei da noch die Beschaffung einer größeren Zahl von F-22 geplant war, die sich dann später aus Kostengründen nicht realisieren ließ. Die hierdurch entstandene Lücke bei Luftüberlegenheitsjägern soll die F-35 für die USAF nun auch noch schließen.
Die deutsche Luftwaffe wünscht sich die F-35 als Ersatz für Tornado
Ende letzten Jahres plädierte der ehemalige Inspekteur der Luftwaffe Karl Müllner indirekt für die F-35 als Ersatz für die überalterten 85 deutschen Tornado Mehrzweckkampfflugzeuge. Die Luftwaffe benötige nach den Worten Müllners ein Kampfflugzeug, das bei geringer Radarsignatur feindliche Ziele aus großer Entfernung bekämpfen könne. Für eine gänzliche Neuentwicklung sei es schon zu spät. Das Verteidigungsministerium erklärte im Gegensatz hierzu, einen weiterentwickelten Eurofighter Typhoon als Ersatz für die Tornado zu präferieren und prüft wohl nur nachrangig auch die Beschaffung der F-35, F-15 oder F/A-18 (“‘F-35’ für die Bundeswehr?: Luftwaffe benennt Anforderungen an ‘Tornado’-Nachfolger“, Spiegel Online, 08.11.2017). General Müllner wurde am 29.5.2018 vorzeitig in den Ruhestand geschickt. Politisch und militärisch heikel ist die Beschaffung schon deshalb, weil die deutschen Tornados u.a. für die sogenannte “nukleare Teilhabe” vorgesehen sind. Während die US Kampfflugzeuge allesamt eine Freigabe zum Abwurf der entsprechenden B61 Atombomben besitzen (F-15, F-18) oder bald besitzen werden (F-35 vermutlich ab 2020), müsste der Eurofighter, abgesehen von den noch zu schaffenden technischen Voraussetzungen, eine entsprechende Freigabe von der US-Regierung überhaupt erst einmal bekommen. Dafür würden die USA Einblick in die technischen Spezifikationen und Unterlagen des Eurofighters verlangen, was den europäischen Partnern des Projektes allein schon aus Wettbewerbsgründen kaum recht sein dürfte.
Ist die F-35 das richtige Flugzeug für die deutsche Luftwaffe?
Aber wäre die F-35A, die von Fachleuten auch gern etwas spöttisch als “fliegender Computer” bezeichnet wird, wirklich ein geeigneter Nachfolger für die Tornado der Bundesluftwaffe? Sollte das Verteidigungsministerium nicht eher auf einen für die “nukleare Teilhabe” modifizierten Eurofighter setzen oder besser noch die erprobte F-18 Super Hornet anschaffen? Natürlich melden sich bei einem Rüstungsprojekt dieser Größenordnung sofort die Kritiker zu Wort. Bei der F-35 entzünden sich die Meinungen vor allem an dem Versuch des Herstellers Lockheed Martin, nicht nur ein Kampfflugzeug für drei unterschiedliche Teilstreitkräfte und deren spezifische Anforderungen zu entwickeln, sondern gleich noch eine Vielzahl älterer Flugzeugtypen für die Aufgaben Luftüberlegenheit (F-15), Mehrzweck (F-16), Luftnahunterstützung (A-10), als Senkrechtstarter (AV-8B) sowie Bomber und Elektronische Kampfführung (F/A-18) zu ersetzen. Ein Projekt, das wegen seiner Komplexität von Anfang an zum Scheitern verurteilt sein musste, nun aber zu groß und zu teuer geworden ist, um es wirklich noch scheitern zu lassen? Ungewöhnlich ist es, dass dem Hersteller Lockheed Martin bei der Auftragserteilung zugestanden wurde, schon in der Test- und Erprobungsphase eine Vielzahl von “Vorserienmodellen” zu produzieren (sog. “Concurrency“) und diese an die US Streitkräfte auszuliefern (Stand Juli 2018: 305+ Stück), anstatt die Produktion erst nach der Serienreife einer kleineren Anzahl von Prototypen aufzunehmen (“fly before you buy”).
Bericht der internen Revision des Pentagon zur F-35 ist ernüchternd
Der Director Operational Test & Evaluation (DOT&E – interne Revisionsbehörde) im US Verteidigungsministerium überwacht bei Beschaffungsmaßnahmen der US Army die Einhaltung der vertraglich festgelegten technischen und sicherheitsrelevanten Anforderungen für Waffensysteme aller Art. Dessen Berichte und Beurteilungen über den Fortgang und den aktuellen Status des F-35 Projektes durch die Entwicklungsabteilung Joint Program Office (JPO) für die Fiskaljahre 2016 und 2017 sind – zurückhaltend ausgedrückt – sehr ernüchternd: im aktuellen Prüfbericht 2017 stellt der DOT&E fest, dass die operative Eignung der F-35 hinter den Anforderungen zurückbleibe und die Erwartungen der Streitkräfte bisher nicht erfülle. Einsätze könnten teilweise nur durch technisch nicht vorgesehene Problemumgehungen geflogen werden. Das Beschaffungsprogramm liefere zur Zeit F-35 mit fehlenden Fähigkeiten aus, die im Kampf gegen aktuelle Bedrohungen eigentlich benötigt werden. Die landesweite Verfügbarkeitsrate der F-35 Flotte verharre seit Oktober 2014 bei inakzeptablen 50%, obwohl seitdem immer mehr Maschinen in Dienst gestellt wurden. Auch die technische Zuverlässigkeit der ausgelieferten Flugzeuge stagniere, so dass eine akzeptable Schwelle für die durchschnittliche Flugzeit bis zum Auftreten eines kritischen Fehlers eigentlich nur noch durch die gänzliche Neuentwicklung fehlerhafter Flugzeugkomponenten in der Zukunft erreichbar sei.
Der DOT&E hat in seinem Bericht insgesamt 301 schwerwiegende (Software-)Fehler u.a. in den Bereichen Zielbekämpfung, Waffenintegration, Überlebensfähigkeit, Missionsplanung, Cyber-Sicherheit, ALIS-Software und Wartungsfähigkeit festgestellt. Davon sind zumindestens 88 in der “Bearbeitung”, die restlichen 213 Fehler bleiben erst einmal ungelöst. Diese schwerwiegenden Mängel lassen die für den Beginn der Serienfertigung der F-35 notwendige Bestätigung der bedingten bzw. grundsätzlichen Einsatzbereitschaft durch den DOT&E nicht zu. Um dennoch den Bau weiterer, nicht vollständig einsatzreifer F-35 fortsetzen zu können, möchte die JPO nun dennoch die Entwicklungsphase offiziell abschließen und in eine “kontinuierliche Fähigkeitsfortentwicklungs- und Lieferphase” übergehen. An dieser Vorgehensweise meldet die interne Revision in ihrem 2017er Bericht aber ernsthafte Bedenken an. Wohl auch deswegen, weil durch gleichzeitige Entwicklung, Prototypentests und Vorserienproduktion eine beträchtliche Anzahl von F-35 mit unterschiedlichen Ausstattungen existieren. Die bereits erwähnte Einsatzprüfung zur Aufnahme der Serienproduktion wird wohl erst Ende 2019 möglich sein. Bis dahin sind dann aber bereits mehr als 600 Flugzeuge gebaut und ausgeliefert worden. Diese müssen später allesamt nachgerüstet werden, was wiederum erhebliche Kosten auslösen wird. Die USAF hatte deswegen bereits ernsthaft in Erwägung gezogen, 108 ausgelieferte, voll bezahlte F-35A Vorserienmodelle erst gar nicht mehr zu aktualisieren (sog. “Concurrency Orphans”), was nun jedoch wieder verworfen wurde.
Software ist die “Achillesferse” der F-35
Die Fähigkeiten der F-35 werden einerseits durch ihre technische Ausstattung und verbaute Elektronik bestimmt (u.a. 31 PowerPC Prozessoren von IBM mit 75.000 MIPS), andererseits ist die darunterliegende Software zur Steuerung und Bedienung ein wesentliches Fähigkeitsmerkmal. Einzelne Entwicklungsstufen werden in Blöcken zusammengefasst, die je nach Teilstreitkraft auch Unterteilungen aufweisen können. Block 1 beschreibt Flugzeuge “der ersten Stunde”, die zu Trainings- und Erprobungszwecken gebaut wurden, Block 2 gewährte darüber hinaus schon grundlegende Waffenfunktionen, während Block 3F den zur Zeit aktuellen Softwarestand darstellt. Die interne Programmierung der F-35 umfasst mehr als 8 Mio. Zeilen Softwarecode, mehr als vier Mal soviel wie bei der F-22. Berücksichtigt man die Faustregel, dass selbst bei sensiblen Rüstungsaufträgen pro 1.000 Zeilen Code ein Programmierfehler auftritt, dann ist es wenig überraschend, dass für die aktuelle, als bedingt einsatzfähig deklarierte Version der Block 3F R6 Software mittlerweile die 31. Aktualisierung vorliegt, der noch weitere folgen werden. Die Block 3F Software war anfangs selbst für erste Testflüge viel zu unzuverlässig. Auch bei der aktuellen Version 3F R6.32 werden zur Zeit immer noch Programmierfehler entdeckt und beseitigt.
Wesentlich schwerwiegender ist aber das Fehlen der einsatzrelevanten Missionsdateien (Mission Data Loads – MDL). Sie enthalten umfangreiche Informationen z.B. über potentielle Ziele, gegnerische Kampfflugzeuge und sonstige mögliche Bedrohungen, wie etwa Flugabwehrstellungen, jeweils mit ihren elektronischen und/oder infraroten Signaturen, die vor jedem Einsatz in den Bordcomputer der F-35 geladen und nach jedem Einsatz aktualisiert werden müssen. Ohne diese MDL kann die F-35 weder ihre Ziele finden noch möglichen Bedrohungen entgehen. Ihre Tarnkappenfähigkeit hängt maßgeblich von den MDL ab, um optimale Flugrouten abseits gegnerischer Flugabwehr und Abfangjäger zu berechnen. Für jedes Einsatzgebiet muss ein gesondertes MDL mit einsatzspezifischen Informationen erstellt werden. Insgesamt werden für den weltweiten Einsatz und für den Abschluss der Test- und Erprobungsphase mindestens sechs solcher MDL gebraucht. Zumindestens das erste MDL für die anstehenden Serienreifetests in den USA soll im Laufe dieses Jahres fertiggestellt sein. Nur ein Standort in den USA ist zur Zeit in der Lage, die MDL für alle F-35 zu programmieren: das US Reprogramming Laboratory (USRL) auf der Eglin Air Force Base in Florida. Allerdings benötigt dieses “Labor” alleine für ein MDL 15 Monate, die Erstellung der erforderlichen sechs MDL würde somit theoretisch siebeneinhalb Jahre in Anspruch nehmen. Nicht einberechnet sind hierbei die erforderlichen Aktualisierungen bereits erstellter MDL durch die nach jedem Einsatz einer F-35 erlangten neuen Informationen über vorhandene bzw. zusätzliche Ziele und Bedrohungen, zu denen das USRL bislang gar nicht in der Lage ist, weil es mit unzureichender Software und veralteter bzw. unvollständiger Hardware arbeitet. Um die erstellten MDL auch eingehend testen zu können, benötigt das USRL zusätzlich spezielle Elektronik, sogenannte Bedrohungsemitter, die identische Signale erzeugen wie die zu erwartenen feindlichen Abfangjäger, Radarstellungen und Flugabwehrraketen in der potenziellen Kampfzone. Dem USRL fehlt aber laut Bericht des DOT&E bislang die erforderliche Anzahl an Emittern, um eine ausreichend bestückte elektronische Testumgebung zu schaffen, die den aktuell vorherrschenden globalen Bedrohungsszenarien auch nur annähernd entsprechen würde.
ALIS
Ein weiterer wesentlicher Schwachpunkt des F-35 Projektes ist das ‘Autonomic Logistics Information System’ (ALIS), das im Eigentum der Herstellerfirma Lookheed Martin verbleibt und von dieser weltweit betrieben wird. Es handelt sich hierbei um ein komplexes Computersystem, bestehend aus 65 Einzelprogrammen mit 16 Mio. Zeilen Softwarecode, das fortlaufend Flugzeugdaten sammelt und analysiert. Es dient u.a. für die Einsatzplanung, Bedrohungsanalysen, Wartungsdiagnosen nebst -planung und für die Bestellung von Ersatzteilen. Alle F-35, auch die von Partnerländern bzw. Käufern außerhalb der USA, müssen ihre Missionsdateien nebst ALIS-Profilen vor und nach jedem Flug auf den neuesten Stand bringen. Hierfür werden die Daten aus jeder F-35 ausgelesen, danach über das Internet zunächst zum ALIS Mainframe nach Fort Worth in Texas geschickt, der diese dann u.a. an das USRL und Lockheed Martin weiterleitet. Von dort sollen dann zukünftig die aktualisierten Daten über den Mainframe zurück zu allen F-35, auch in Übersee, gelangen. Sollte die Internetverbindung aus den USA z.B. nach Europa durch Hackerangriffe auf Netzwerkknoten oder Sabotage der Unterseekabel unterbrochen werden, dann bleiben die vom ALIS ‘abgenabelten’ F-35 z.B. in Großbritannien, Italien und in der Türkei bis auf weiteres am Boden (Giovanni de Briganti, “US Software Stranglehold Threatens F-35 Foreign Operations“, Defense-Aerospace.com, 04.11.2015). Denn eine Datenübertragung via Satellit ist schon wegen des hohen Datenvolumens nur einer einzigen F-35 Staffel kaum möglich, wie Tests an Bord des Flugzeugträgers USS George Washington im August 2016 zeigten. Es dauerte zwei ganze Tage, bedingt u.a. auch durch einsatztaktische “Funkstille”, eingeschränkte Bandbreiten und schlechte Satellitenverbindungen, um eine nur 200 MB große ALIS-Datei zu versenden. Wie diese Übertragungsprobleme zukünftig bei der Stationierung ganzer Staffeln von F-35 ‘B’/’C’ Modellen auf Flugzeug- und amphibischen Angriffsträgern gelöst werden sollen, bleibt abzuwarten. Der DOT&E forderte die USN insoweit zu weiteren Untersuchungen auf.
Der DOT&E weist in seinem Revisionsbericht aber noch auf weitere ALIS-Mängel hin. Nach dem letzten Update der Software musste die USMC Basis Yuma in Arizona im Juni 2017 den Flugbetrieb mit allen dort stationierten F-35 komplett einstellen, weil u.a. die Triebwerksdaten nicht ordnungsgemäß aufgezeichnet wurden. Darüber hinaus gibt ALIS fortlaufend falsche Werte über die Wartungs- bzw. Reparaturbedürftigkeit von Komponenten aus, die dann zu Flugzeugstilllegungen, Bestellungen nicht benötigter Ersatzteile und zeitaufwändigen aber sinnlosen Technikereinätzen führen. Manuelle Problemumgehungen und Eingriffe durch ALIS-Administratoren, die mittlerweile zum Wartungsalltag der Mechaniker gehören, sind für Vorgänge erforderlich, die eigentlich längst automatisiert ablaufen sollten. Schon in früheren Berichten bemängelte der DOT&E zudem die unzureichende Cybersicherheit der Soft- und Hardware gegenüber Hackerangriffen, sie sowohl das ALIS als auch die F-35 selbst betreffen. Diese längst bekannten Schwachstellen wurden auch im Berichtsjahr 2017 nicht beseitigt. Nunmehr empfiehlt der Revisor angesichts aktueller Cyberbedrohungen, ALIS z.B. bei Testflügen für den erlaubten Zeitraum von bis zu 30 Tagen besser ganz abzuschalten, was aber grundsätzlich nicht dem oben beschriebenen, notwendigen Zusammenwirken von ALIS und der F-35 entspricht, um effektive (Kampf-)Einsätze zu fliegen. Wohl auch aus diesen Gründen hat sich Israel vertraglich das Recht ausbedungen, wie bereits erwähnt, die Wartung ihrer F-35I Adir selbst zu übernehmen. Es herrscht dort die berechtigte Sorge, mitten in einem Konflikt keine F-35 mehr einsetzen zu können, weil ALIS durch Cyberangriffe kompromittiert wurde. Ob Israel deswegen mit ALIS außerhalb des globalen Netzwerkes bleibt oder gleich eine ganz eigene Wartungssoftware installiert hat, bleibt verständlicherweise geheim.
ALIS ist aber nicht nur Cyberbedrohungen im Internet ausgesetzt, es übermittelt auch selbst nach Auffassung einiger JSF-Partnerländer zu viele operative Daten nach jedem Flug einer F-35 an die U.S. Army sowie an die nichtstaatliche Herstellerfirma Lockheed-Martin und verletzt damit die Souveränität der am Projekt beteiligten Länder. Daher haben sich z.B. Italien, Norwegen und Australien entschieden, softwareseitig die Menge an sensiblen Daten, die zukünftig über ALIS in die USA übertragen werden sollen, zu beschränken. Darüber hinaus bauen Italien und Norwegen in den USA ein gemeinsames Software-Labor für die Programmierung von länderspezifischen Missionsdateien auf. Das ALIS-Netzwerk gewährt den USA bei Bedarf aber auch eine aktive Kontrolle über die bei den Partnerländern stationierten F-35 mit Hilfe der Verteilung von Updates und Patches der internen wie externen F-35 Software. ALIS könnte von den USA zukünftig zudem als “trojanisches Pferd” genutzt werden, um darüber Schadsoftware in die F-35 u.U. missliebig gewordener Partnerländer einzuspielen und diese softwareseitig lahmzulegen.
Die Zielerfassungs- und Waffensysteme funktionieren nur eingeschränkt
Das “Electro-Optical Targeting System” (EOTS) ist ein Zielsystem auf Basis des bereits für die F-16 entwickelten Sniper Advanced Targeting Pod. Um die Tarnkappeneigenschaften zu bewahren, wurde auf einen externen Behälter verzichtet und das EOTS am Bug der F-35 in einer Kanzel aus Saphirglas in den unteren Flugzeugrumpf integriert. Es liefert über die Verbindung zum Zentralrechner mit Hilfe einer Videokamera, eines Infrarotsuch-/Verfolgungssystems (FLIR) und eines Entfernungs-/Zielbeleuchtungslasers die für die Bordwaffen erforderlichen Zielerfassungskoordinaten beim Luft- und Bodenkampf. Die so ermittelten Daten erhält der Pilot direkt auf das Visier seines Helmes übertragen. Ein Head-Up-Display (HUD – Frontscheibenprojektor) gibt es im Cockpit der F-35 nicht mehr. Laut Bericht des DOT&E aus dem Jahr 2016 erklärten die Testpiloten übereinstimmend, dass das integrierte EOTS leistungsschwächer sei, als das bei älteren Kampfjets der 4. Generation in einem externen Behälter mitgeführte. Gegner könnten in einer taktisch sinnvollen Entfernung nicht erkannt und identifiziert, Ziele während der Angriffsphase nicht dauerhaft mit dem Laser markiert werden. Umwelteinflüsse, wie z.B. hohe Luftfeuchtigkeit, würden die Piloten zwingen, dichter an potentielle Ziele heranzufliegen, als es eigentlich militärisch geboten wäre. Dies nehme der F-35 den Überraschungseffekt, warne mögliche Gegner unnötig vor, verlangsame den Feuerprozess und setze die F-35 zusätzlichen Bedrohungen im Zielgebiet aus. Im 2017er DOT&E Bericht wird weiter festgestellt, dass bewegliche Bodenziele mit dem EOTS nicht ausreichend zu erfassen sind. Die Piloten müssten beim Anvisieren mittels “Faustformeln” technische Defizite des EOTS ausgleichen, was unter realen Kampfbedingungen weder effektiv noch erlaubt sei. Aufgrund der bislang verbauten Elektronik werden sich diese Defizite des EOTS auch nicht mehr allein durch Software-Verbesserungen beheben lassen. Es überrascht daher nicht, dass Hersteller Lockheed Martin im September 2015 für die kommenden Block 4 Modelle der F-35 ein “Advanced EOTS” mit verbesserter Technik angekündigt hat, das jedoch erst ab 2020 verbaut werden kann.
Bei den Waffensystemen sieht es nicht unbedingt besser aus. Die F-35A ist für ihre vorgesehene Luftnahunterstützungsrolle u.a. mit einer internen, vierläufigen 25mm Gatlingkanone ausgerüstet. Bei den Waffentests im Jahr 2017 stellte sich heraus, dass diese zu weit und auch zu weit nach rechts feuert. Bei den in gesonderten Waffenbehältern der ‘B’ und ‘C’ Modelle mitgeführten Bordkanonen traten ebenfalls Trefferungenauigkeiten auf, wenn auch nicht so eklatant wie bei der ‘A’ Version. Die Fehler sind bislang bei keiner Version behoben.
Bei der AIM-120 Luft-/Luftrakete großer Reichweite (hinter dem Sichthorizont) ergaben die Waffentests Probleme mit der technischen Eingliederung und den Kontrollanzeigen in der F-35, die allesamt der Geheimhaltung unterliegen. Das veröffentliche Protokoll der Waffentests zeigt aber, dass Probeabschüsse der AIM-120 AMRAAM entweder ganz oder teilweise fehlschlugen bzw. die Bewertung der Ergebnisse noch andauert, was immer das heißen mag.
Bei den Tests der Luft-/Bodenwaffen wurden in Verbindung mit dem EOTS Defizite festgestellt, die den vollständigen und erfolgreichen Durchlauf der sogenannten “Bekämpfungsschleife”, bestehend aus Finden, Fixieren, Verfolgen, Zielen, Feuern und Bewerten verhindern und somit einen Waffeneinsatz erschweren, wenn nicht sogar unmöglich machen. So konnten die F-35 Piloten z.B. bei präzisionsgelenkten Bomben (JDAM) zwar die übermittelten, nicht aber die tatsächlich in der Bombe gespeicherten Zieldaten überprüfen. Die Einsatzregeln in Kampfzonen erfordern es in der Regel aber, dass der Pilot dem Fliegerleitoffizier (FAC) am Boden vor dem Waffeneinsatz die korrekten, in der Präzisionswaffe gespeicherten Zieldaten noch einmal ausdrücklich bestätigt.
Warnsystem “DAS” ist technisch veraltet und kämpft mit Produktionsfehlern
Für die Überwachung des Luftraumes um die F-35 herum wird ein aus sechs Infrarotkameras bestehendes, auf dem vorderen Flugzeugrumpf verteiltes “Distributed Aperture System” (DAS) eingesetzt (auf dem Bild unten ist eine DAS-Kamera direkt vor der Pilotenkanzel auf dem Bug zu erkennen). Es gewährt dem Piloten über ein auf das Helmvisier projiziertes Bild bei Tag und Nacht ein situatives Bewusstsein mittels eines sphärischen Rundumblicks, sogar bei einer Blickrichtung durch den Rumpf der F-35 hindurch nach unten, mit dem auch ein Navigieren bei völliger Dunkelheit mit Hilfe einer zusätzlich am Helm montierten Nachtsichtkamera möglich ist. Darüber hinaus erkennt/erfasst/bekämpft das DAS gegnerische Flugabwehr-/Radarstellungen, anfliegende Feindflugzeuge, gibt dem Piloten im Luftnahkampf eine permanente Freund/Feind-Unterscheidung und leitet selbständig gegen erkannte Bedrohungen entsprechende Verteidigungsmaßnahmen ein (Infrarot-Täuschkörper, Düppel, elektronische Störung/Abwehr).
Beschädigte Glasabdeckungen bei den DAS-Kameras waren 2017 einer der Gründe, warum F-35 Kampfjets wiederholt von der USAF als nicht einsatzbereit eingestuft wurden, während sie bei der USN und dem USMC wenigstens noch als flugtauglich galten. Bei Nachtlandungen wurde dann aber zusätzlich festgestellt, dass in Verbindung mit der am Helm befindlichen Nachtsichtkamera bei völliger Dunkelheit (Neumond, kein Sternenlicht wegen starker Bewölkung, kein Zivilisationslicht) die Piloten das situative Bewusstsein aufgrund der schlechten Bild-/Auflösungsqualität der verbauten Infrarotkameras verloren, so dass ein sicheres Fliegen bzw. Landen für die Piloten mittels der von DAS/Helmkamera auf das Helmvisier übertragenen Außensicht nicht mehr möglich war.
Hier manifestieren sich gleich mehrere weitere Probleme bei der F-35: Neben immer wieder auch in anderen Bereichen auftretenden qualitativen Mängeln bei der Fertigung selbst (fehlerhafte DAS-Glasabdeckungen, technisch unzureichende Nachtsichtkamera, zu schnell verschleißende Reifen, mangelnder Korrosionsschutz, mechanisch labile Tanksonde), ist das aktuell verbaute DAS aufgrund der überlangen Erprobungsphase nebst Vorserienproduktion mehr als 10 Jahre im Einsatz und gilt nun als technisch veraltet, ähnlich wie bei dem oben bereits erwähnten EOTS. Hersteller Lockheed Martin kündigte im Juni 2018 an, ab 2023 für das Baulos 15 ein wesentlich verbessertes, leistungsstärkeres und billigeres DAS der Firma Raytheon zu verbauen. Da bis dahin aber die Serienproduktion bereits angelaufen sein dürfte, wird die F-35, u.a. durch den Einbau des verbesserten EOTS bzw. DAS, ab den 2020er Jahren in signifikant unterschiedlichen Hard- und Softwarekonfigurationen bei den fliegenden U.S. Teilstreitkräften im Einsatz sein. Ob auch die neuen elektronischen Bauteile ohne zusätzliche technische und softwarespezifische Probleme nahtlos in die F-35 integriert werden können, dürfte im Hinblick auf die bislang aufgetretenen Fehler zumindestens zweifelhaft sein. Auf jeden Fall aber wird ein Austausch von elektronischen Bauteilen alter und neuer Generation wegen der verschiedenen Softwareversionen innerhalb der F-35 Flotte nur sehr schwer, vermutlich aber gar nicht möglich sein.
Einsatzerfahrungen mit der F-35 zeichnen ein gänzlich anderes Bild
Aufsichts- und Kontrollbehörden im Allgemeinen, aber auch einige der schärfsten Kritiker im Besonderen, müssen sich entgegen halten lassen, “vom grünen Tisch” aus Urteile anhand umfangreicher Testprotokolle zu fällen, ohne selbst mit dem Gegenstand ihrer Prüfung bzw. Kritik eigene Erfahrungen gesammelt zu haben. Major Morten Hanche der Norwegische Luftstreitkräfte, Leiter der dortigen F-35 Test-/Evaluierungsabteilung, hat im Jahr 2016 mehrere interessante Blogbeiträge über seine Erfahrungen als ehemaliger F-16 und nunmehr aktueller F-35 Pilot veröffentlicht, denen die sonst übliche, entweder übertrieben positive oder negative Aufgeregtheit fehlen (siehe unter “Literaturverzeichnis”). Basierend auf seinen eigenen Erfahrungen mit der F-35A empfindet er die zumeist negativen Interpretationen der DOT&E Berichte durch die Medien als überzogen, weil sie gänzlich von unrealistischen Erwartungen ausgehen würden. Für ihn sei ein Mangel an Perfektion bei der F-35 kein Desaster. Er ist der Auffassung, dass gerade bei der Entwicklung und Erprobung eines so hochkomplexen Flugzeuges wie der F-35 immer Kompromisse eingegangen werden müssten. Für fast jeden auftretenden Fehler gebe es unter Einsatzbedingungen entweder eine Problemumgehung oder man lerne im Missionsalltag damit zu leben. Die F-35 funktioniere gut, selbst wenn sie (noch) nicht alle Spezifikationen erfülle. Er selbst sei beeindruckt von der F-35, vor allem in den Bereichen Geschwindigkeit, Dienstgipfelhöhe, Reichweite und Manövrierbarkeit, denn diese Eigenschaften könnten in Zukunft, im Gegensatz zu anderen Mängeln, nicht einfach durch Softwareupdates verbessert werden. Gegenüber der F/A-18 Hornet habe man das Gefühl “mit vier Triebwerken zu fliegen”. Auch könne er die Tarnkappenfähigkeiten der F-35 bestätigen, die im Gegensatz zur F-16 nicht schon aus größerer Entfernung zu orten sei. Ein Vergleich mit ausgereiften Kampfflugzeugen der 4. Generation sei nicht sachgerecht, weil diese bereits eine 40-jährige Fortentwicklungs- und Verbesserungsphase hinter sich hätten, um überhaupt auf den jetzigen Leistungsstand zu kommen, eine “Reifezeit”, die der F-35 bislang fehlen würde. Die F-16 sei bei ihrer Einführung in den 1970er Jahren fortdauernd von Fehlern und Defiziten geplagt gewesen, dennoch kann sie als eines der erfolgreichsten Kampfflugzeuge angesehen werden. Selbst heute noch würden die moderneren F-16 der Norwegische Luftstreitkräfte mit Mängeln bei der Avionik, Software und Logistik kämpfen, die nicht behoben werden, weil man deren Ursache bislang nicht ermitteln konnte oder bekannte Probleme aufgrund des fehlenden Kosten-/Nutzenverhältnisses gar ich nicht beseitigen will. Tatsächlich übererfülle die F-35 die an sie gestellten Erwartungen im Einsatz und besitze zudem eine hohe Wahrscheinlichkeit, im Ernstfall Kampfeinsätze auch zu “überleben”, ganz im Gegensatz zu Kampfjets der 4. Generation wie der F-16.
(Quelle)
